Die Herren der Ringe
Wie aus Horch Audi wurde, woher die vier Ringe kamen, und was weiter geschah
Der Erfinder August Horch schied 1909 aus der von ihm gegründeten Horch AG aus und gründete ein neues Unternehmen, das er dem Rat eines Mitarbeiters folgend „Audi” nannte, denn „das heißt doch auch Horch”.
Eine Zeitreise versprechen ja viele Museen, aber nirgendwo findet man diese Metapher so schick umgesetzt wie in Ingolstadt: wer im Audi museum mobile in den Lift steigt und auf den obersten Knopf drückt, kann auf dem Display beobachten, wie die Jahreszahlen vorüber huschen. Wo wird die Maschine zum Stehen kommen? Es ist, so viel sei verraten, das Jahr 1899. Denn in diesem Jahr gründete ein gewisser August Horch in einem Pferdestall in Köln-Ehrenfeld das Unternehmen Horch & Cie.
August Horch
Den Motorenbau hatte der 32-jährige von der Pieke auf gelernt, sich dann aber mit seinem Chef Carl Benz verkracht, der für seine Ideen nicht zu gewinnen war. Horchs Automobil – es steht direkt bei der Zeitschleuse – war mit einem stehenden Zweizylinder-Motor ausgerüstet, der seine 10 bis 12 PS nicht wie damals üblich über eine Kette, sondern via Kardanwelle auf die Hinterachse übertrug. Und auch die Karosserieform war ungewöhnlich: die Passagiere bestiegen den Fond des Wagens von hinten.
Nur 10 Jahre nach diesen Anfängen verkrachte sich der Erfinder erneut, diesmal mit dem Aufsichtsrat der inzwischen nach Reichenbach im Vogtland übersiedelten Horch AG. Er schied aus dem Unternehmen aus und gründete ganz in der Nähe ein neues, das nun allerdings nicht mehr seinen Namen tragen durfte. Dem Rat eines studentischen Mitarbeiters folgend nannte er die neue Firma Audi, denn „das heißt doch auch Horch”, wie der Gründer das Geschehen in einer Filmaufzeichnung lebhaft schildert.
Die Goldenen 20er
Die Firma Audi stellte Fahrzeuge für einen erlesenen Kreis her, wie das Schnittmodell eines Audi 18 Typ M Pullmann von 1925 zeigt. Von den 228 aufwändig in Einzelfertigung produzierten Sechszylinder-Limousinen existieren heute nur noch drei, plus ein Fahrgestell. Der Chauffeur mußte ein Könner sein, wie diverse Hebel am Lenkrad zeigen.
Die Autos der Zwischenkriegszeit beeindrucken heute jedoch mehr durch ihre Länge ihrer Motorhauben als durch die Leistung der darunter werkelnden Pferdestärken: gerade einmal 70 PS verhalfen dem teuersten deutschen Auto seiner Zeit zu einer atemberaubenden Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Aber es gab ja noch keine Autobahnen, und auch den Zustand der Landstraßen mag man sich kaum vorstellen.
Den Goldenen 20ern folgten schwierige Zeiten. Um die Wirtschaftskrise zu überstehen, schlossen sich die vier sächsischen Automobilhersteller Horch, Audi, Wanderer und DKW zur Auto Union zusammen. Dies war zugleich die Geburtsstunde der vier verschlungenen Ringe.
Wenig später begann mit dem Wiedererstarken Deutschlands auch die Motorisierung enorm an Breite zu gewinnen. Doch die Katastrophe folgte, wie wir heute alle wissen, bei Fuß. Wie gut, dass uns der Zeitlift dabei hilft, die Zäsur schnell hinter uns zu lassen und im Jahr 1949 auszusteigen: es gibt nun gleich zwei deutsche Staaten, und die alten Produktionsstätten liegen größtenteils im Osten.
Die Meisterklasse
In Ingolstadt tauchte in jenen Tagen ein stark mitgenommener Prototyp jenes DKW F9 auf, der 1937 dafür vorgesehen war, alle anderen Modelle abzulösen und als Einheitstype in großen Stückzahlen gebaut zu werden. Das Fahrzeug wurde, mit immensem Aufwand fahrbereit gemacht, zum Vorbild der DKW Meisterklasse, die in gleich mehreren Bauformen hier im Museum vertreten ist.
Da ist zum einen der orangerote Auto Union 1000, auf dessen Dachgepäckträger sich die Koffer für die Reise ins Sehnsuchtsland Italien stapeln. Gleich daneben steht jene Kombiausführung, die wegen ihres Holzaufbaus despektierlich Fachwerkauto genannt wurde. Und weiter drüben hat sich, mit völlig anderer Karosserie, einer der seltenen DKW Schnellaster eingefunden. Allen diesen Modellen ist gemeinsam, dass unter der Motorhaube ein Zweitakter werkelt.
Wie aus DKW Audi wurde
Aber war so ein knatternder Zweitaktmotor denn noch zeitgemäß? In Ingolstadt hatte von 1958 an Daimler-Benz das Sagen und wollte eine Limousine für Kunden, denen ein Mercedes zu groß und zu teuer war. Frontantrieb sollte sie haben, eine tiefe Gürtellinie und breite Kühler- und Heckpartien. Über die Motorisierung jedoch bestand Uneinigkeit: Ingolstadt wollte Kontinuität, Daimler-Benz den Viertakt-DKW. Die Kundschaft entschied und ließ nach dem strengen Winter 1962/1963 die von Kälteschäden heimgesuchten Modelle stehen. Die modern motorisierten Nachfolger läuteten eine neue Ära ein: DKW war Geschichte, der Traditionsname Audi sollte es fortan sein.
Im Museum stehen sie etwas abseits, der vom Liebesentzug heimgesuchte letzte Zweitakter von 1964 und sein weitaus erfolgreicherer, weil nunmehr viertaktender Bruder, der Audi 72 von 1965.
Der Audi 100
So richtig stolz war man in Ingolstadt aber erst wieder, als 1968 mit dem Audi 100 das erste vollständig bei Audi entwickelte Fahrzeug auf den Markt kam.
Die Auto Union war zwischenzeitlich an den Wolfsburger Volkswagen-Konzern übergegangen, für den das Werk fortan nur noch VW Käfer produzieren sollte. Heimlich verfolgten die Ingolstädter jedoch ihre eigene Linie weiter – und hatten damit Erfolg: der Audi 100 sicherte die Selbstständigkeit der VW-Tochter und war der Anfang einer eigenständigen Audi Modellfamilie, die bis 1974 mit dem Audi 80 und Audi 50 komplettiert wurde. Auch gehörte ab 1969 die innovative Marke NSU mit ihrem legendären wankelgetriebenen Ro 80 zum Unternehmen, das nunmehr als „Audi NSU Auto Union AG” firmierte.
Der damals 10-jährige Verfasser erinnert sich noch genau an die Begeisterung seines Vaters für den Audi 100 – eine platonische Autoliebe, denn die väterliche Garage war schon anderweitig besetzt. Und auch der Verfasser selbst liebäugelte ein paar Jahre später heftig mit einem Wagen aus Ingolstadt, doch gab der Ausbildungslohn solche Träume nicht her. Im Museum mobile stehen sie beide, des Vaters Traum in cremeweiß und der Audi 50 in froschgrün – und neben oder hinter ihnen alles mit vier Ringen, was in den kommenden Jahrzehnten das Straßenbild prägte, bis hin zum schier unverwüstlichen A3, der den Verfasser durch etliche Jahre seines Lebens begleitete.
Zweiräder und Sportwagen
Man könnte sich in diesem faszinierenden Museum noch eine ganze Weile mit den Zweirädern beschäftigen oder mit den Silberpfeilen in der Motorsport-Ecke, ergänzt um die Sportausführungen zahlreicher Serienmodelle, wie sie im Paternoster durch die Etagen gehoben werden. Man könnte sich auch in das eine oder andere Funktionsmodell vertiefen und zum Beispiel versuchen, die Abläufe im Inneren des innovativen Audi-Fünfzylinders nachzuvollziehen.
Oder aber man nimmt sich vor, noch einmal wiederzukommen, denn auf der unteren Ebene des markanten Zylinderbaus warten ja auch noch wechselnde Sonderausstellungen. Die aktuelle heißt „Der fünfte Ring” und schildert die Geschichte der sehr innovativen Marke NSU. Schaustück ist hier natürlich der von einem Rotationskolbenmotor angetriebene Ro 80, aber auch der zweisitzige Sportwagen NSU Spider war einem solchen bestückt.
Im Weggehen fällt dem Verfasser noch ein, dass die Zeitleiste im Zeitmaschinenlift das Jahr 2034 angezeigt hatte, mit Fortsetzungen nach oben wie nach unten. Wäre also ein Blick auch auf die automobile Zukunft möglich gewesen? Nun, den Zukunfts-Audi gibt es tatsächlich, er steht jedoch samt Flugtaximodul nicht hier, sondern im Nürnberger Zukunftsmuseum.
Man darf hier wie dort gespannt sein, welche Innovationen die Autoschmiede mit den vier Ringen in den kommenden Jahren noch hervorbringen und im firmeneigenen Museum dokumentieren wird.
Gastbeitrag von: Rainer Göttlinger
Fotos: Rainer Göttlinger
Die Homepage www.museen.de bietet einen sehr guten Überblick über die vielfältige Museumslandschaft (Kunst, Kultur, Technik u.v.m) in Deutschland.
